Gaswagen / Treblinka – nicht Diesel, sondern Benzin

Neben den Erschießungen durch die Einsatzgruppen und die Massenmorde in den Gaskammern gab es noch eine dritte Methode des organisierten Massenmordes: die sogenannten Gaswagen, die mobile Gaskammern waren, in denen jeweils 50–100 Menschen ermordet werden konnten.

Zu den Gaswagen sind, wie zu allen anderen Verbrechen der Nationalsozialisten, beweiskräftige Dokumente und Aussagen überliefert.

Das bekannteste Dokument ist vermutlich ein Schreiben des RSHA-Mitarbeiters Willy Just an den SS-Offizier Walther Rauff, das gleich zu Anfang die Zahl der bis zu einem bestimmten Zeitpunkt getöteten Opfer erwähnt:

In einer späteren Aussage in Santiago de Chile bestätigte Rauff, dass er vom Einsatz von Gaswagen zur Tötung von Menschen wusste.

Da dieses Dokument so bekannt ist, wird es von Leugnern besonders heftig – und erfolglos – angegriffen. Die Website Holocaust Controversies konnte alle diese Angriffe sehr ausführlich widerlegen, insbesondere die Texte von Ingrid Weckert und Santiago Alvarez / Pierre Marais.

Zu Rauffs Aussage in Santiago de Chile fällt Alvarez etwas Erstaunliches ein:

Rauff wurde im Rahmen des Verfahrens gegen Bruno Streckenbach vernommen. Streckenbach war als leitender Mitarbeiter im Reichssicherheitshauptamt für das Personalwesen der Einsatzgruppen zuständig, die wiederum die Gaswagen für Massenmorde einsetzten. Streckenbach und Rauff waren im Reichssicherheitshauptamt Arbeitskollegen. Meine Frage an den erstaunlich gutgläubigen Alvarez wäre: Ist es denkbar, dass ein Verbrecher bei seiner Aussage

• versucht, einen früheren Mittäter und Kollegen zu schützen, oder
• seine eigene Beteiligung auch dann noch herunterspielt, wenn ihm keine juristischen Konsequenzen drohen?

Meine eigene Antwort lautet: Das ist sehr gut möglich. Gerichtsfest beweisbar ist dies nicht, aber ist plausibel. Auf gar keinen Fall kann man aber (wie Alvarez) indirekt unterstellen, ein derartiges Verhalten habe mit Gewissheit keine Rolle gespielt.

Im Übrigen wurde oben bereits das Schreiben von Willy Just an Rauff zitiert („mit 3 eingesetzten Wagen 97000 verarbeitet“). Außerdem gibt es ein Schreiben von August Becker an Rauff. Becker war Chemiker und technischer Inspektor im Referat II D 3 a des RSHA und arbeitete unmittelbar mit Just und Rauff zusammen. Rauff war demnach über die Mordaktionen der Einsatzgruppen aus erster Hand sehr gut informiert und sagte bei seiner Vernehmung mindestens in diesem Punkt nachweislich die Unwahrheit.

In dem Schreiben Beckers gibt es ein Detail, an dem sich die Holocaustleugner gern festhalten: „Wenn es z. B. nur eine halbe Stunde geregnet hat, kann der Wagen nicht eingesetzt werden, weil er glatt wegrutscht.“ Jürgen Graf macht sich in einem seiner Bücher folgendermaßen über diese Bemerkung lustig:

Beckers Meldung kam ursprünglich aus Kiew in der Ukraine. Russland und die Ukraine wurden damals als Landesteile der Sowjetunion betrachtet. Warum verlegt Graf die Schilderung nach „Russland“? Graf sprach Russisch und kannte die Kultur, er lebte 17 Jahre in Russland. In Russland, aber besonders in der Ukraine gibt es ein Phänomen, das Graf bekannt gewesen sein muss.

Das „Ausrutschen“ geschah in der Ukraine, und es war Frühling (Mitte Mai) nach einem sehr harten Winter. Um diese Jahreszeit gibt es in jener Region etwas, das man russisch „Rasputiza“ und ukrainisch „Bezdorizhzhia“ nennt.

Wer Osteuropa so gut kennt wie Jürgen Graf, weiß um dieses Problem der „Weglosigkeit“, das sich im Herbst bei Regenfällen und besonders stark im Frühjahr bei Tauwetter bemerkbar macht; in Russland sehr deutlich, in der Ukraine wegen der tiefen Böden noch drastischer: überall tiefer Schlamm, kein Durchkommen.

Nach dem harten Winter 1941/1942 war die Erde tiefer als sonst gefroren, der Tauprozess dauerte länger als gewöhnlich. Im tiefen Schlamm blieben gelegentlich sogar Panzer stecken. Mit seinen Kenntnissen des Landes musste Graf sofort begreifen, warum die Fahrzeuge Schwierigkeiten hatten. Gut möglich, dass er, um seinen Scherz plausibler zu machen, den Schauplatz bewusst oder unbewusst in die nicht ganz so schlimmen Bedingungen Russlands verlegte.

Im 7. Teil des Textes über Gaswagen ist ein halb umgekipptes Fahrzeug zu sehen. Anscheinend gab es mit den für westeuropäische Bedingungen gebauten Fahrzeugen auch bei relativ guten Verhältnissen Probleme.

Holocaustleugner verbeißen sich gern in solche vermeintlich befremdlichen Details und „beweisen“ damit, dass die betreffenden Dokumente Fälschungen seien; und manchmal helfen sie auch etwas nach wie Graf. Überprüft man die scheinbar absurd klingenden Details, dann stellt man häufig fest, dass sie nicht etwa gegen, sondern für die Authentizität der betreffenden Zeugnisse sprechen.

Die Technik, Menschen mithilfe von Auto-Abgasen zu ermorden, hatte sich aus der Sicht der NS-Täter so gut bewährt, dass Kaltenbrunner gegen Ende des Krieges darauf zurückkam, um einen französischen General zu ermorden.

Die Tötung von Menschen in Gaswagen begann bereits während der sogenannten „Euthanasie“. Zunächst wurde Kohlenmonoxid aus Gasflaschen in stationären Gaskammern und in Gaswagen eingesetzt. Das Personal, das dort Erfahrungen gesammelt hatte, kam später nach Osteuropa und entwickelte die Tötungsmethoden weiter. Ein aus Tätersicht sehr effizienter Schritt war es, statt der logistisch problematischen Gasflaschen direkt die Motorabgase der Fahrzeuge einzusetzen.

Massenmord mit Dieselabgasen in Treblinka?

Einige unzuverlässige Angaben nährten die Behauptung, die Opfer der Gaswagen und auch jene in den Gaskammern von Treblinka seien mit den Abgasen von Dieselmotoren ermordet worden. Die Holocaustleugner haben dies aufgegriffen und sich auf die Tatsache bezogen, dass diese Mordmethode aus verschiedenen Gründen nicht die Effizienz gehabt haben könne, die man der NS-Mordmaschinerie sonst zuschreibe.

Die Angaben zu Dieselmotoren beruhten jedoch zum Teil auf ungenauen Angaben und Wahrnehmungen von Zeugen. So gab es in Treblinka tatsächlich einen recht großen Dieselmotor zur Stromerzeugung. Direkt daneben stand der viel kleinere Benzinmotor, dessen Abgase in die Gaskammern geleitet wurden; hier ist es wohl einfach zu einer Verwechslung gekommen [vgl. Harrison u.a., Belzec, Sobibor, Treblinka, S. 62; Rebuttal of Alvarez, Teil 1: Why the Diesel Issue is Still Irrelevant].